Перші залізниці і перші залізничні катастрофи в Україні

Перші залізниці на сучасній території України з’явилися протягом 1860-х років – це була залізниця із Відня через Краків до Львова і Чернівців. На Наддніпрянщині перші колії поєднали Курськ із Харковом, Києвом і Одесою. В кінці 1860-х років сталися і перші залізничні катастрофи, про які я Вам і розповім.

Нажаль, технічний прогрес практично завжди приховує у собі небезпеку. Так сталося і з залізницями. Історія каже, що перший залізничний інцидент, який закінчився смертю людини, стався у день відкриття залізниці Манчестер – Ліверпуль – тоді депутат палати громад британського парламенту Хаскінсон через необережність потрапив під колеса паровоза на одній із станцій. Винахідник паровоза Джордж Стефенсон на локомотиві “Ракета” доправив травмованого до лікарні, але нажаль життя Хаскінсона врятувати не вдалося.

У Австрійській і Російській імперіях перші залізниці з’явилися достатньо швидко – у 1837 році. Якщо у Австрії із самого початку залізничне будівництво підкорялося певній системі – іще на початку 1830-х років професор Франц Ксавер Ріпль розробив проект мережі залізниць імперії, то російська Царськосільська залізниця розглядалася скоріше як певний експериментальний майданчик і навіть атракціон.

Зазначимо, що перша значна аварія на залізниці Австрії трапилася 7 липня 1839 року у день відкриття залізниці Відень – Брно. Коли святкові потяги верталися до Відня, паровоз “Гігант” не зміг вчасно загальмувати і врізався в останні вагони попередньо потяга. На щастя ніхто не постраждав.

Відлік залізничних аварій і катастроф у Російській імперії розпочався іще раніше – 21 травня 1838 року. Тоді через поломку осі при підході до станції зупинився пасажирський потяг. Далі в останні вагони цього потяга врізався локомотив, що йшов слідом…

Перша залізниця на українських землях розпочала свою роботу 4 листопада 1861 року (в цей день українські залізничники святкують своє професійне свято). У цей день із Відня до Львова прибув перший пасажирський потяг.

Залізниця від Кракова до Львова належала приватній компанії “Превілейоване товариство Галицьких залізниць імені Карла Людвіга”. Саме ця компанія і збудувала колію від Львова до Перемишля. Вона дуже прискіпливо ставилася до будівництва і експлуатації колій, отож значних інцидентів і аварій на цій залізниці протягом 1860-х років не було.

“Привілейоване товариство Галицьких залізниць імені Карла Людвіга” було не єдиною залізничною компанією в тій частині України, яка знаходилася під владою Австрії. Від неї “відбрунькувалася” компанія, яка була офіційно зареєстрована у Великобританії – товариство Львівсько-Чернівецької залізниці, першим директором якої був Віктор Оффенгайм, якого можна назвати одночасно і мрійником, і аферистом.

Саме він розробив проект панєвропейського коридору від Балтики до Львова, Чернівців і Одеси, який так і не вдалося реалізувати в першу чергу через недовіру росіян. Проте Віктор Оффенгайм мав “запасний варіант” – будівництво залізниці від Львова до Чернівців і далі до Дунайських князівств, який і був успішно реалізований.

Залізниця Львів – Чернівці довжиною в 267 кілометрів була збудована у рекордно короткі терміни – усього 18 місяців. У проектуванні залізниці брали участь як місцеві інженери (вони згодом стали видатними вченими і організаторами залізничного руху в Галичині), так і англійські та віденські фахівці…

Була, щоправда, у Львівсько-Чернівецької залізниці велика вада – її проектували за полегшеними технічними умовами і максимально економно. Окрім того англійські та віденські інженери часто проектували мости, водопропускні труби та інші штучні споруди без урахування місцевих умов. Це і стало “ахілесовою п’ятою” Львівсько-Чернівецької залізниці…

Власне Львівсько-Чернівецька залізниця і відкрила відлік залізничних катастроф в Україні – перша масштабна залізнична катастрофа сталася саме тут у межах сучасних Чернівців: 4 березня 1868 року під час проходження змішаного вантажо-пасажирського потяга по мосту через Прут конструкції Шіфферкорна цей міст завалився. Лише дивом під час цієї катастрофи не було людських жертв.

Обвал моста через Прут конструкції Шіфферкорна під час проходження вантажно-пасажирського поїзда Львівсько-Чернівецької залізниці. 4 березня 1868 року

Все починалося таким чином: о 06:30 із Чернівців в напрямку Львова вийшов змішаний вантажо-пасажирський потяг, який йшов подвійною тягою (його вели одразу два паровози). Склад поїзда був наступний: два паровози, 10 вантажних вагонів із худобою, поштовий вагон, чотири пасажирських вагони і в хвості – кондукторський вагон.

Обставини катастрофи чернівецька дослідниця О. Драгомирецька описує наступним чином: “При перетині залізничного моста, коли перший локомотив був уже на протилежному березі, тріснув правий, а потім і лівий бік моста, локомотиви по похилій площині почали сповзати у воду, а за ними – товарні вагони. Упали у воду і машиністи з палячами. Один із них мав прізвище Гельд, він із поламаними ребрами зумів врятувати своїх колег”.

На щастя, завдяки добрій реакції кондукторів, пасажирські вагон вдалося загальмувати і вони не впали в річку. Отож, серед людей в аварії постраждала лише локомотивна бригада.

Наслідками аварії стало падіння в річку Прут 9 вантажних вагонів та локомотива. У вантажних вагонів знаходилося 40 биків і 130 свиней. Із них 10 биків загинуло, 20 відправили на бійню. 40 свиней врятувалося, 26 втопилося, а решта розбіглася.

Для розслідування катастрофи було створено спеціальну комісію, яка виявила низку недоліків у конструкції моста через Прут, яку було розроблено інженером Шіфферкорном і яка була типовою.

Шіфферкорн використав в конструкції моста багато чавунних елементів замість сталевих, а ці елементи мали приховані внутрішні дефекти. Отож по всій імперії мости конструкції Шіфферкорна після аварії біля Чернівців почали або укріплювати, або пребудовувати.

Обвал моста через Прут біля Чернівців під вантажно-пасажирським поїздом Львівсько-Черівецької залізниці. 4 березня 1868 року

Першою залізницею на Наддніпрянській залізниці була “острівна” Одесько-Балтська залізниця. Її почали будувати у 1863 році. До самого кінця 1860-х років вона не була з’єднана із залізничною мережею Російської імперії, отож обсяги руху тут були невеликі, що і зумовило відсутність значних інцидентів.

Залізницю в напрямку Києва будувало акціонерне товариство Курсько-Київської залізниці на чолі якого стояли Павло Григорович фон Дервіз та Карл Федорович фон Мекк. Отримавши концесію на будівництво залізниці від Курська до Києва, вони теж економили кошти…

Наприкінці 1868 року Курсько-Київська залізниця простягалася від Курська до Броварів. 12 (24) грудня 1868 року в напрямку Броварів відправили перший потяг, який зійшов із рейок. В наслідок аварії загинули машиніст і кочегар. Вдруге потяг на Бровари відправили 17 (29) грудня 1868 року. Він успішно прибув на кінцеву станцію.

Не дивлячись на рівнинний рельєф місцевості, якою проходила Курсько-Київська залізниця, її здали в експлуатацію із значними недоробками: на лінії експлуатувалися тимчасові мости, в тому числі і залізничний міст через річку Сейм на якому і сталася велика залізнична аварія, про яку писав журнал “Всесвітня ілюстрація” № 14 за 1869 рік.

“Березня 18-го міст через річку Сейм … при проїзді пасажирського потяга, який відправився на Київ, провалився. Локомотив потонув разом із кочегаром. Пасажири врятовані. П’ять осіб поранені”.

У журналі вказувалося, що аварія сталася на тимчасовому дерев’яному мості через Сейм. Він був збудований із барочного лісу. Міст почав провалюватися після того, як на нього зайшов локомотив пасажирського поїзда. Машиніст поїзда встиг вискочити із кабіни, а локомотив, тендер та багажний вагон впали в річку із висоти біля 5 чи 7 сажнів.

На щастя при руйнувані моста під поїздом третій та четвертий вагони зіскочили із рейок в ліву сторону, де стояв постійний міст і вперлися в кам’яний бик. Крім того, при руйнуванні дерев’яного моста вистромився один брус, який і утримав вагони від падіння.

Локомотив і тендер, падаючи вниз, обірвали ланцюг, який з’єднував вагони біля багажного і цей вагон повис в повітрі, тримаючись на ланцюгу наступного вагона, який від удару в бик моста і під вагою багажного вагона зігнуло.

Перша велика аварія на Курсько-Київській залізниці – обвал тимчасового мосту через річку Сейм під пасажирським поїздом. 17 (29) березня 1869 року

Як відмітив журнал: “Завдяки цим щасливим випадковостям було врятовано життя майже 300 пасажирам, які отримали легкі травми і страшний переляк. Кажуть, що один пасажир усти випригнути, але він сильно вдарився і, як кажуть, помер.

Крім того, впали у воду разом із локомотивом помічник машиніста та кочегар – обидва вони потонули. Машиніст, зіскочивши із локомотива, тримався за брус біля 10 хвилин, але сили йому зрадили і він впав у воду і почав тонути. Два рази він випливав на поверхню, але не мав за що утриматись. Нарешті коли він виплив в третій раз, його витягнули робітники, які підплили на човні”.

“Всесвітня ілюстрація” також повідомила, що на місці катастрофи працювала комісія, яка знайшла багато дефектів у конструкції тимчасового мосту.

Треба сказати, що дві згадані вище аварії були не єдиними, які сталися на Курсько-Київській залізниці протягом першого року експлуатації – офіційна статистика зафіксувала іще два випадки сходження поїздів із рейок та 19 нещасних випадків. Загалом постраждало 25 осіб, із яких 2 пасажири. За цей період загинули 1 пасажир і 6 працівників залізниці.

Якщо залізниця із Курська до Києва будувалася в основному за кошти приватних інвесторів, то залізниця від Києва до Балти і від Жмеринки до Підволочиська будувалася коштом держави, проте для будівництва було найнято оптового підрядника – французьку компанію “Де Врієр, Шакен, Брюно і Ко”.

Власне будівництвом залізниці керував французький інженер та підприємець Фільоль Брогі. Темпи будівництва та його якість були далеко не найкращими. Були значні проблеми і з дисципліною, які власне і привели до достатньо масштабної залізничної аварії, яка сталася за майже 10 місяців до офіційного введення Києво-Балтської залізниці в експлуатацію.

“10 (22 по новому стилю) серпня (1869 року), біля 4 години ранку, поїзд Києво-Балтської залізниці, який складався із 17 вагонів із приватними пасажирами і робітниками вийшов зі станції Бірзула (нині – Подільськ) у напрямку Києва. Машиніст був нетверезий. Він дав швидкість ходу потяга по переводам (стрілкам) по словам одних пасажирів до 60 верст, а по словам інших – до 100 верст.

По часу потяг пройшов 10 верст всього за 6 – 7 хвилин. Від такого швидкого ходу локомотив, поламавши рейки в переводах, зіскочив на насип. Машиність в цей час дав йому задній хід, але це іще більше сприяло нещастю.

Локомотив, скинутий із колії, маючи задній хід, затримав всі наповнені пасажирами вагони. Вони ломалися, налітаючи один на інший. У здавлених і розбитих вагонах були чутні, як кажуть очевидці, нелюдські крики”, – писав про аварію на недобудованій Києво-Балтській залізниці журнал “Всесвітня ілюстрація” у числі № 36 за 1869 рік.

Як стверджував журнал “Всесвітня ілюстрація” “Поки (11(23) серпня знайдено жертв – убитих – 3, покалічених і важкопоранених – 17. Вагони ще не підняті, вантаж і пісок не розібрані. Вбиті та поранені перевезені у Балту – одні для поховання, інші в лікарню”.

Що ж до винуватця трагедії – машиніста, який приступив до керування потягом у нетверезому стані, то він не постраждав і втік із місця події, проте був спійманий і заарештований.

Наслідки залізничної аварії на Києво-Балтській залізниці: сходження із рейок робочого поїзда 10 (22) серпня 1869 року в наслідок перевищення швидкості

Тут треба зауважити, що рух на Курсько-Київській і Києво-Балтській залізницях мав відкритися синхронно, аби створити коридор для запуску сполучення Москва – Одеса.

Але комісія, яка оглядала Києво-Балтську залізницю на початку 1870 року, знайшла багато недоліків і недопрацювань. Отож, рух від Курська до Києва був урочисто відкритий 18 лютого (2 березня) 1870 року. Перший потяг від Києва до Одеси відбув 26 травня (7 червня) 1870 року… Ділянку залізниці від Жмеринки до Підволочиська узагалі не добудували…

Маємо тут згадати іще одну залізницю, яка з’явилася у 1860-х роках на українських землях – це Курсько-Харківсько-Азовська залізниця, яка пройшла через Слобожанщину та Донбас.

Фактичним власником Курсько-Харківсько-Азовської залізниці був Самуїл Поляков. Будівнцитво залізниці довжиною 533 версти від Курська до Ростова було закінчене в грудні 1869 року.

Уже у перший рік експлуатації Курсько-Азовсько-Харківської залізниці тут сталося зіткнення двох потягів і п’ять нещасних випадків різного характеру. Загинуло троє і травмувалося п’ятеро залізничників.

Перша велика залізнична аварія на Курсько-Азовсько-Харківській залізниці сталася 16 (28) червня 1871 року – із рейок зійшло 7 вагонів пасажирського потяга № 3 Харків – Таганрог, в результаті аварії, на щастя травмувався тільки один пасажир. Інші обставини аварії невідомі.

Перші залізниці на українських землях.

Перед мікрофоном журналіст Радіо Свобода Сергій Грабовський і доктор фізико-математичних наук, член Асоціації українських письменників Максим Стріха.

Максим Стріха: Доброго вечора вам, шановні слухачі!

Сергій Грабовський: Вступ будь-якої країни в індустріальну добу неможливий без належного розвитку комунікацій. У ХІХ і на початку ХХ століття найважливішими комунікаціями, які робили територію політико-

економічною цілісністю, були залізниці.

Віталій Пономарьов: Перша українська залізниця була прокладена від Львова до Перемишля, Кракова і Відня 1861 року.

У жовтні у Львові завершилося будівництво вокзалу, і 4 листопада туди прибув перший потяг з Відня. Відтоді зі Львова можна було поїздом без пересадки дістатися узбережжя Адріатичного моря.

Натомість на українських землях у складі Російської імперії перша залізниця була споруджена від Одеси до Балти.

4 травня 1863 року державним коштом почалося будівництво лінії Одеса – Балта довжиною 213 км, а у січні 1865 року на ній відкрився рух поїздів.

Залізниця використовувалася головним чином для перевезення до Одеси вирощеного на Поділлі збіжжя. Через 2 місяця барон Унгерн-Штеренберґ домігся концесії на продовження цієї лінії до Єлисаветграда (нині – Кіровоград).

24 травня 1866 року у Кадетському гаю у Києві розпочалося спорудження залізниці Київ – Балта.

Упродовж двох років на спорудженні залізниці працювало 30 тисяч осіб, у тому числі солдати, селяни і навіть арештанти.

О шістнадцятій годині 23 серпня 1868 року на щойно споруджений вокзал на березі Либіді у Києві прибув перший потяг з Балти.

Сергій Грабовський: У Російській імперії практикувалися вельми специфічні методи спорудження залізниць. Як щойно зауважив Віталій Пономарьов, на будівництві Києво-Балтської залізниці працювали солдати, селяни та арештанти.

Так от, селян не нерідко не вербували на роботу, як належало б, а просто зганяли силою з навколишніх сил, попри офіційне скасування кріпацтва. А три піхотних дивізії проходили на побудові залізниці свій, так би мовити, “бойовий” вишкіл. Проте залізниці все ж будувалися.

Максим Стріха: Звернімо увагу, що на Галичині, яка була провінцією з провінцій у складі вже не першорядної та той час за європейськими мірками імперії Габсбургів, перша залізниця була побудована на кілька років раніше, ніж на українських землях Російській імперії, яка претендувала на роль світової потуги.

Та й станом на 1914 рік густина залізничної мережі в імперії Габсбургів на українських землях цієї імперії була вдвічі вищою, аніж на українських землях імперії Романових.

У той час, коли у Британії і взагалі у Європі залізниці споруджувалися, виходячи з економічних потреб, то перша в Російській імперії залізниця між Петербургом і Царським Селом була розважальною. Таким собі атракціоном для царського двору і вищого дворянства.

Сергій Грабовський: Поїзди приходять і відходять з вокзалів. Знаковим для підросійської України став Київський вокзал.

Про нього розповідає краєзнавець Сергій Грабар.

Перший Київський вокзал (нині-вокзальний комплекс Київ-Пасажирський) за проектом архітектора М. В. Вишневського.

Сергій Грабар: Київський вокзал було збудовано в стилі неоготики 1868-1870 роках за проектом архітектора Вишневського. Передбачено було ресторації, зали очікування для пасажирів першого і другого класів. Передбачені були стоянки для диліжансів та візників. Він мав телефон і, як тільки з’явилося електричне освітлення, мав електричне освітлення.

Одночасно з вокзалом були збудовані і головні залізничні майстерні. Треба сказати, що в Києві були перші в Російській імперії і довгий час єдині залізничні майстерні, де ремонтувалися потяги, паротяги і вагони.

У зв’язку з цим було сформоване і професійне місце житла, яке називалося “Слободка” або “Залізнична колонія”. Саме в цій “Залізничній колонії” був згодом відкритий перший професійний середній учбовий заклад – це Технічна залізнична школа.

В цій залізничній школі, яка потім була реорганізована в Училище з підготовки обслуги залізниці, вчилися деякі дуже цікаві люди, які потім не стали залізничниками, наприклад, Анатоль Петрицький, народний художник СРСР, і так далі.

Інших можна згадувати. Того ж Вертинського, частина дитинства якого там проходила, в цій “Слобідці”.

Повернемося до вокзалу. Сам вокзал простояв в стилі неоготики до 1907 року. Залізниця дуже швидко і дуже активно розвивалася. З часом стало зрозуміло, що вокзал надто замалий.

У 1907 році прийняли рішення про знесення тієї будівлі, а в 1908 році її знесли. До 1932 року у Києві не було вокзалу. Вірніше, був, але був дерев’яний. Був деревний неохайний будиночок тимчасовий. 24 роки він стояв.

Максим Стріха: Тепер на місці цього неохайного дерев’яного будиночка стоїть ошатна велика споруда в стилі українського необароко, збудована за проектом архітектора Дяченка, який поповнив собою той нескінченний мартиролог жертв радянського режиму, який боровся, як відомо, не лишень з людьми, а й з архітектурними стилями. А українське бароко, а за ним і необароко, яке намагалися інтенсивно розвивати в Україні з початку 20 століття низка провідних постатей нашої культури, починаючи від Кричевського, безумовно потрапляли таки до стилів націоналістичних.

Але вокзал пережив свого творця і навіть дочекався кілька років тому масштабної реконструкції.

Сергій Грабовський: Віталій Пономарьов продовжує розповідь про історію побудови залізниць на українських теренах.

Віталій Пономарьов: Майже всі залізниці на українських землях у складі Австро-Угорської імперії належали державі, натомість у підросійській Україні 30% ліній перебували у приватній власності.

Російський уряд ґарантував інвесторам прибуток 5 з половиною відсотків незалежно від рентабельності ліній і навіть вдався до приватизації низки державних залізниць.

Зокрема, залізниця Одеса – Балта влітку 1870 року була продана Російському товариству пароплавства і торгівлі і згодом увійшла до складу акціонерного товариства «Південно-Західні залізниці».

1883 року, коли чумаки ще возили волами цукор та збіжжя з Умані до Одеси, прибуток акціонерів Південно-Західної залізниці становив майже 8 мільйонів рублів.

На початку 1870-х років залізниці вже з’єднували Галичину з Волинню, Буковиною та Закарпаттям, а невдовзі лінії Київ – Ковель – Граєво та Ромни – Лібава дали змогу вивозити українське збіжжя до балтійських портів.

У травні 1869 року був відкритий рух потягів на першій на сході України Курсько-Харківсько-Азовській залізниці.

1875 року була прокладена лінія з Харкова до Севастополя, а через три роки завершилося будівництво Донецької кам’яновугільної залізниці.

Нарешті, 18 травня 1884 року Катерининська залізниця з’єднала Донецький, Придніпровський та Криворізький промислові райони.

Під час промислового піднесення у будівництво українських залізниць стали вкладати кошти і виробники цукру.

Приміром, Товариство взаємного страхування цукрових заводів фінансувало 5 проектів прокладання залізниць з розрахунку 17 тисяч рублів за версту.

Часто приватні виробники зерна та цукру навіть використовували свої зв’язки з представниками влади для прокладання через свої маєтки відгалужень державних залізниць.

Напередодні Першої світової війни загальна довжина залізничних шляхів на території сучасної України вже становила близько шістнадцяти тисяч кілометрів.

Сергій Грабовський: До цього можна додати, що залізниці з‘єднали в останній третині ХІХ століття підросійську та підавстрійську Україну у цілісність, бодай на рівні комунікацій.

Так, 1869 року лінія Львів-Броди досягла російського кордону, ще чотири роки довелося чекати, аж поки не збудували залізницю до прикордонного Радивилова з російської сторони.

28 вересня 1873 року Галичина з‘єдналася з Волинню, поки що тільки залізницею. Але ще два роки перед тим Підволочиськ був сполучений з Волочиськом, і це була перша колія, що поєднала Галичину зі Східною Україною.

З”явилась пряма артерія всеєвропейського значення Одеса-Львів-Краків-Гамбург. По ній перевозилось подільське збіжжя і худоба, чесько-моравське вугілля, продукти промислового виробництва Австрії і Німеччини.

А на Закарпатті залізниця Ужгород-Чоп стала до ладу 1872 року.

Максим Стріха: Об‘єднало Україну і саме слово “залізниця”, яке, за авторитетним твердженням знаного філолога Юрія Шевельова, є таки галицьким.

Тут не зійде жива вода і не зросте суниця, ми тут поляжемо, по нас проляже залізниця.

Тут навсібіч посіяно прокльони і хулу, який люцифер зажадав лупати сю скалу?

За нами падають ліси і мруть найтонші стебла, залізна пані вкрала нас і очі наші стерла.

Повзуть за нами корчмарі, липкі, немов борги, і нам не змити вже повік ні солі, ні перги.

За виднокраєм, певно, рай — ми віримо поки ще, на кожній милі після нас маленьке кладовище.

Лишень у землю, а інак нам не втекти з лабет, і ворушаться пасма гір, як вапняний хребет.

Там наші жили перетнуть кордони й перевали, і свічі згаснуть у жінок, яких ми обіймали.

І сонце витече з річок, і трісне тіло скель, коли ми ліктями проб’єм довічний свій тунель,

коли долоні покладем на ще гарячі стики, а нам задзвонять із небес тимпани і мотики:

ачей пролине вільний птах — зелений паротяг по дуже стомлених руках, по м’язах, по хребтах.

Максим Стріха: Вірш Юрія Андруховича, що зветься “Залізниця Станіслав-Рахів. 1894”, є сучасним відображенням тієї доби. В ті часи залізниці не надихали ще поетів, як пізніше, коли зросло покоління індустріальної доби, для якого важило те, “коли потяг у даль загуркоче”.

Але в українській літературі та культурі “залізнична єдність України” відіграла величезну роль. Адже коли 1903 року весь цвіт Галичини, власне, як і весь цвіт Наддніпрянської України, їхав залізничним вагоном до Полтави відкривати збудований на народні кошти пам’ятник Котляревському, важив не лишень жарт про те, що досить залізничної катастрофи для того, щоб українське відродження урвалося на багато років, важило, за спогадами Євгена Чекаленка, й те, що надзвичайно велике враження на галичан справив неймовірний факт: можна їхати залізницею дві доби і бути серед одного і того ж народу, який говорить однією і тією ж мовою.

Власне, й економічно залізниця важила для України надзвичайно багато. Адже її побудова у ХІХ столітті мала парадоксальні наслідки. Це помітив у відомій своїй праці, згодом трактованій як націоналістична, але друкованій колись саме в журналі “Більшовик”, молодий ще тоді економіст Волобуєв.

“Залізниця переорієнтувала українське господарство від імперських центрів на експорт через Чорноморські порти, а відтак до певної міри його таки унезалежнила”.

Українська залізниця має довгу історію, для якої останні роки, можливо, і не були найкращими. Адже ми не задумуємося над тим, що, скажімо, після 1945 року в Україні нові залізниці фактично не будувалися. Ба більше, по війні не відновили і частину старих. І навіть сьогодні, їдучи з Києва до Івано-Франківська, мусимо робити гак через Львів замість того, щоб їхати навпростець тією колією від Тернополя на Станіславів, яка так і не була відбудована по війні.

Але тим не менше українські залізниці є й досі величезним феноменом і нашого господарчого життя, і життя культурного. Адже саме вони сьогодні все ще насамперед єднають Схід і Захід України.

Сергій Грабовський: Вели радіожурнал “Країна Інкоґніта” Максим Стріха і Сергій Грабовський. Вірш Юрія Андруховича читав Кирило Булкін.

Наступної середи ми рушимо далі у світ загадок і забутих сторінок української історії.

Історія виникнення та розвитку залізничних доріг України

Вперше ж у світі залізниці з’явилися на початку XIX століття у зв’язку з розвитком великої промисловості. 27 вересня 1825 року в Англії був відкритий рух на першій залізниці загального користування на лінії Стоктон-Дарлингтон довжиною 56 км. У 1832 році у Франції з’явилася перша залізниця між Ліоном і Сент-Эт’еном довжиною 58 км., а в 1837 році — у Росії (Петербург -Царське Село – Павловск).

Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла вже давно. Географічне положення краю, його природні багатства були цьому передумовою. Україні потрібні були залізниці для вивозу продукції сільського господарства головним чином з родючого Південно-Західного краю і продукції промисловості — з районів Донбасу і Кривого Рога. Після поразки в Кримській війні царський уряд усвідомив необхідність з’єднання центра країни з портами на Чорному та Азовському морях і з західними кордонами, виходячи з стратегічних міркувань.

Відповідно до цього на Україні виникло три основних осередки будівництва залізниць: Південно-Західний край, в районі якого поступово виникала мережа Південно-Західних залізниць; промисловий район Донбасу і Кривого Рога, в районі яких виникали Донецька і Катерининська (Сталінська) залізниці; для зв’язку центра з морем і з промисловими районами України будувалась мережа Південних залізниць.

Після будівництва лінії Курськ — Харків — Азовська почали будувати залізниці спеціально для вивозу вугілля з Донбасу. Першою такою залізницею була магістраль Костянтинівка — Єленовка, яка стала до ладу у 1872 р. Вона й послужила початком розвитку мережі майбутніх Донецьких залізниць.

У 1884 р. стала до ладу Катерининська (Сталінська) залізниця, побудована для вивозу продукції промисловості Кривого Рога. Першою була лінія Нижнєдні-нровськ — Долинська. У 1904—1906 рр. була побудована так звана Друга Катерининська залізниця (яка об’єдналася потім з Першою) по напряму Долгінцево— Волноваха.

Оскільки залізниці України були побудовані у великих промислових і сільськогосподарських районах, вони за довжиною та обсягом роботи стали найбільшими серед залізниць Росії.

Залізниці України в результаті громадянської війни зазнали великих збитків. Було зруйновано багато мостів, колій, станцій, засобів зв’язку (серед них такі великі споруди, як два київські мости, черкаський, кременчуцький, дніпропетровський, миколаївський та інші, значна частина Південно-Західної залізниці, лінія Горлівка-Очеретино, друга колія лінії Попасна-Микитівка).

У 1921 р. Почалася відбудова залізниць України, але їх робота порівняно з довоєнним рівнем залишилась все ж низькою. На кінець 1921 р. Перевозка вантажів ще не перевищувала 1/7 вантажообороту 1913 р. Були відбудовані всі постійні споруди, і рух було відкрито майже на всіх лініях. З 1922 р. почали впорядковувати зруйноване лінійне господарство.

Почалося будівництво нових ліній на Україні. Була побудована лінія Херсон – Апостолово, добудовувались залізниці, закладані за часів царату,- Дніпропетровськ – Апостолово, Прилуки – Ново білиця, Ново білиця – Цвєтково, Чернігів – Овруч, загальною довжиною 700 км.

У 1935 р. в країні було досягнуто рекордне для того часу вантаження 76 тис. вагонів на добу проти 58 тис. вагонів у 1934 р.

У 1935 р. вперше було виконано план перевозом (на залізницях план був виконаний на 107,6 %).

У роки другої і третьої п’ятирічок транспорт республіки разом з залізницями всієї країни продовжував поповнюватися найновішими паровозами і вагонами, з’явилися тепловози і електровози. На залізницях України широко впроваджувалась автоблокіровка, автоматичне зчеплення вагонів, автоматичне гальмування поїздів. Загальна довжина мережі залізниць України збільшилась до 14,8 тис. км, а після возз’єднання з Західною Україною — до 19,7 тис. км, що становило 17,1% мережі залізниць всього Радянського Союзу.

За час війни залізничний транспорт України був дуже пошкоджений. Гітлерівці підірвали і знищили всі мости, системи водопостачання, вокзали, паравозні і вагонні депо. Зовсім зруйновані були паравозо- і вагоно- ремонтні заводи. Відступаючи, фашисти повністю зруйнували до 50% залізничних колій України, а решту дуже пошкодили. Великих збитків було задано рухомому складу, який був або знищений, або вивезений фашистами.

Відбудова залізниць України почалася ще в ході боїв за звільнення.

Великі завдання постали перед залізничниками у четвертій п’ятиричці.

Уже в 1948 р. залізниці країни перевершили довоєнний рівень вантажообігу. Була в основному закінчена відбудова основних залізничних магістралей, які зв’язують Москву з Донбасом, Донбас з Ленінградом.

До кінця п’ятирічки на Україні було здано в експлуатацію 200 нових вокзалів. Серед них такі великі, як Сталіно, Микитівна, Попасна, Луганськ, Харків, Дніпропетровськ, Сімферополь, Євпаторія, Феодосія, Нікополь, Кременчук, Полтава, Чернігів, Севастополь та інші.

Вантаження на залізницях країни збільшилося за роки п’ятирічки на 43,3%, а продуктивність праці – на 39%.

Була побудована лінія Федорівна – Каховка, яка здійснила зв’язок з районом будівництва Каховської ГЕС і дала вихід з Донбасу на Дніпро.

У шостій п’ятирічці перед робітниками залізниць було поставлено завдання забезпечити дальше зростання перевозом.

У 1958 р. план перевозки вантажів на залізницях України був виконаний на 102%. При цьому порівняно з 1957 р. перевозки вантажів зросли на 8%.

У 1960 році в Україні з’явився новий різновид магістрального залізничного транспорту – метрополітен. У Києві наприкінці 1960 року була здана в експлуатацію перша черга метро надзвичайно складного інженерного комплексу. Пізніше, 23 серпня 1975 року, на території України почав діяти другий метрополітен – у місті Харкові.

У 70-их і 80-их роках побудована залізниця Полтава-Київ-Брест, Курськ-Харків-Ростов, розгорнулося будівництво залізниць у Донбасі, Наддніпрянщині, Криворіжжі, що сприяло розвиткові промисловості в цих районах. У 1987 році експлуатаційна довжина залізниць уже складала 22.7 тис. км. (у 1913 році – 15.6 тис. км.). Експлуатаційна довжина залізниць СРСР -146.1 тис. км.

Україна займала одне з перших місць у СРСР по щільності залізничної мережі (37.7 км. на 1000 км території). Частина УРСР у перевозі вантажів залізничним транспортом країни в 1988 році складала 25.2%, у вантажообігу 12.8%. Частина вантажообігу залізничного транспорту в загальному вантажообігу Української РСР складала 53.3%, пасажирообороту 40.8%. У середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниці приходилося 22.2 млн. т./км. і 3.2 млн. пасажиро-кілометрів.

Сучасний залізничний транспорт на 40% електрифікований, двох і багатоколійні ділянки складають майже третину експлуатаційної довжини.